宝成铁路
辛亥革命网 2010-11-12 00:00 来源：辛亥革命网 作者：郭晋 查看：
“蜀道难，难于上青天。”李白的这句吟诵被千古传唱。在古代，蜀地被视为宝地，险峻的地势为其赢得了“一夫当关，万夫莫开”的美名；而四川盆地的存在也让当地人民衣食无忧，过得悠闲自得。所谓“三十年河东，三十年河西”，险峻的地势逐渐成了制约蜀地发展的最大瓶颈。
改变，中国人不是没想过。1913年，中华民国政府就曾计划建造一条南北铁路干线，将黄河上游与长江上游连在一起，为此还组织专家对大同至成都、天水至成都的铁路进行踏勘，终因工程艰巨而作罢。之后由于战乱连连，社会一直处于动荡当中，这条南北铁路干线的修建计划也就一直被搁浅。
1949年，新中国成立。建国后最重要的事情就是发展经济，对于西部而言，若能将西北与西南地区连为一体，不仅能促进其整体经济发展，“蜀道难”的局面也可被改变。带着这一美好的愿景，从1950年起，专家和技术人员对天水至略阳及略阳至宝鸡两段做了进一步勘探，并最终选定宝鸡至成都方案。1952年7月和1954年1月，宝成铁路于成都、宝鸡两端分别动工，1956年7月12日南北两段在黄沙河接轨通车，1958年1月1日正式交付运营。宝成铁路是沟通中国西北和西南地区的第一条铁路干线，北起陕西宝鸡，南至四川成都，途径陕西省的凤川、略阳、阳平关和四川省的广元、中坝、绵阳、德阳、广汉，全长669千米。它北连陇海、宝中线，中接阳安线，南连成昆、成渝线，成为中国铁路网中的骨干铁路。宝成铁路开通后，延续千年的“蜀道难”局面终于成为往事，“一夫当关，万夫莫开”的蜀地终于有了通往西北的第一条铁路。
图1：宝成铁路，蜀道不再难
回想当初，要修建这条西部大动脉，实属不易。
1、观音山展线
宝成铁路宝鸡至广元段所经几乎全部是山区，地势险峻，地质构造复杂。铁路出了宝鸡接连而来的就是秦岭、巴山、剑门山三座大山，为了翻越这些高山，反复的迂回盘旋成了唯一的选择。宝成铁路任家湾至杨家湾段，为克服直线距离25千米升高817米的越岭高程，以3个马蹄形和1个螺旋形展线迂回上升，线路重叠三层。在观音山站向下望去，三层铁路几乎重叠在一起，这便是奇特的“观音山展线”景观。
2、最大坡度达30‰
翻越秦岭是修建宝成铁路必须完成的任务。秦岭山区坡度最大处达到30‰，列车上坡时，需要三辆机车前拉后推方可完成；下坡时由于一路摩擦，火星四溅，活像历险记的拍摄现场。
3、最长隧道达4245米
自古遇山，要不就翻过去，要不就绕过去，可这两种方法既耗时又耗体力。后来我们想到了将山打通，虽然此法需要受到多方限制，但若有条件，则远胜于上述二者。据统计，为修建宝成铁路，施工队伍打穿了上百座大山。为通过秦岭垭口，2364米的秦岭大隧道应运而生；而最长的隧道新会龙场隧道长度达到了4245米，工程之艰巨可见一斑。
