中国百年铁路梦(2)
辛亥革命网 2011-04-15 00:00 来源：浙江日报 作者：童桦 查看：
“浙江省的第一条铁路，就是江墅铁路。”谭启晓告诉我们，在19世纪末，中国铁路建设已经大面积启动，尽管这其中的部分铁路并不由中国人自己控制。比如胶济铁路（青岛至济南）是当时帝国主义在中国强行修建和直接经营的铁路之一。京汉铁路（卢沟桥至汉口）是帝国主义通过贷款控制的铁路之一。
“江墅铁路是浙江人反抗帝国主义对路权的控制，不甘心做亡国奴而自主筹资建设的铁路。”如谭启晓所言，当我们翻开中国铁路的历史，许多数字让我们触目惊心：1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法等国乘机攫取中国的铁路权益。随后，他们又按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。
在1876年至1911年期间，中国铁路修建的长度约为9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和江墅铁路、沪杭甬铁路等商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
这是一次莫大的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都显示了中国人民的爱国热情。仅1903年至1907年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9000余万元。按当时每公里所需造价计算，共可筑成2000至3000公里铁路。不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。但在当时清政府的腐败统治下，实际建成的连同开行工程列车的铁路在内，仅有900多公里。尽管后来这些商办铁路被外国资本侵入或兼并，但它在中国铁路建设史上，留下了光辉的一页。
我们从谭启晓保存的一份“江墅、沪杭、杭州、浙赣铁路位置示意图”上，可以清晰地看到当时“苏杭甬”这条商办铁路当时的建设景象。为了这条铁路，浙江、江苏两省分别筹资484万元和388万元，确定以两省交界处的枫泾镇为界，浙江负责全长124.97公里的杭枫段，江苏负责全长61.2公里的沪枫段。
1906年11月14日，在汤寿潜等人的带领下，全长16.135公里的江墅铁路开建，并于1907年8月23日完工。继尔由艮山向上海方向展筑形成杭枫段，在1909年7月竣工。与此同时，江苏方面也在1907年3月开工沪枫段，并在1909年8月完成江苏和浙江两段铁路的接轨。至此，下辖24个站，全长186.17公里的沪杭铁路终于诞生。这就是现在沪杭高铁的前身。
百年前火车时刻表
在浙江人民出版社出版的《孙中山与浙江》一书中，有一段孙中山在杭州行程的记载：“一九一二年十二月十一日上午赴江干察看铁路路线及钱塘江水道；参观了之江大学，与师生共进午餐。午后，乘闸口至湖墅的火车，至湖墅彭埠参观商场，十二日出游灵隐、天竺。十三日早晨即乘车回沪。”
这一段话，简要概述了孙中山在杭州的三天行程。这行程，完全依靠了火车，即江墅铁路和苏杭甬铁路。那么，在当时铁路对人们的出行到底有多便利呢？
现在的人们对于那时铁路的模样和列车的速度，是没有印象的。所以，不妨让我们再来看一张“中华民国元年三月二十一日”的火车时刻表吧。它的保存者是现住杭州木材新村的老人张志良。
在这张时刻表上，从右至左写着江墅火车和沪杭铁路的开行时刻。因此，假如我是当时的旅客，在上午10点50分从钱塘江边的闸口站上车的话，会在11点10分到达南星站，11点30分到达杭州站，11点50分到达艮山站，12点05分到达终点站——拱宸站。粗算下来，时速为每小时17.7公里。
假如我准备坐火车从上海赶往闸口，那又该需要多少时间？早晨8点20分在上海南站上车，9点41分到达松江站，10点20分到达枫泾站，10点54分达到嘉善站，11点30分到达嘉兴站，14点10分达到笕桥站，15点15分才到达终点站——闸口站。粗算下来，时速为每小时23.8公里。
