武昌首义与铁路的几段轨迹(3)
辛亥革命网 2013-08-01 00:00 来源：湖北方志 作者：汪瑞宁 查看：
需要特别指出的是，20世纪刚刚开始的时期，我国资本主义还处于初始阶段，工人阶级的力量不但弱小而且稚嫩，但是，他们依然义无反顾地投身到终结几千年封建帝制的辛亥革命中，的确是一种“把旧世界打个落花流水”的壮举。在此之前，中国的铁路工人还不具备条件，也没有机会在中国的政治舞台上显示身手。因而，刘家庙战役中铁路工人拆除钢轨的英姿，实际上是中国铁路工人在中国政治风云中的第一次亮相，也堪称一种首义之举。
武昌首义为万里长江第一桥定位
1913年春夏之交，北京大学的德籍教授乔治·米勒向担任汉粤川铁路会办的詹天佑征徇，希望带学生到武昌实习。詹天佑向他们表示热烈的欢迎，随后，乔治·米勒带着土木工程系13名毕业生来到武昌，他们提出为这座城市设计一座跨江大桥，以此纪念辛亥革命武昌首义。在詹天佑的支持下，北大师生在武昌和汉阳进行了实地勘察，建议将龟山和蛇山作为未来大桥的桥址。师生们还提出了桥梁的设计方案，共有三种公路和铁路两用的桥式。米勒师生的设计方案受到德国司纹蒙台钢桥的影响，从外型到结构都与前者相似。这次活动应该是在武汉的长江江面建设长久性钢铁桥梁的第一次动议和行动。也是这个时候，粤汉铁路湘鄂段的英国籍总工程师格林森提出了另一个建桥方案。格林森的桥式毫无疑问受到了他们国内的影响，参考物为福斯大桥。位于英国苏格兰爱丁堡的福斯大桥，是当时世界上著名的最大钢梁桥。格林森的设计方案中，武汉江面的这座大桥，三组巨型悬臂钢梁，主跨380米，桥面为火车、电车、马车、行人，各道并排，铁路与城市街道交通共用的单层结构。桥址也在龟山蛇山之间。詹天佑当然知道，粤汉铁路尚且困难重重，还只是处于酝酿中的长江大桥更不知何日能见天光。然而，詹天佑仍然满腔热情地支持大桥设计方案，并布置湘鄂铁路的工程局在武昌（通湘门）车站的施工中布置好将来的接轨地点。这就是一位科学家的远见和卓识。
宏大工程的建设，的确不是件简单的事情，需要几代甚至十几代人坚韧不拔的努力奋斗才能实现。自此以后，对万里长江上建设大桥的各种方案都是以武汉为落脚点。1925年，北京政府交通部提出在武汉建设长江大桥和汉水大桥。这次拟建的长江大桥是从汉阳龟山的禹王宫，直贯武昌黄鹤楼北侧，再经大东门折向徐家棚，与粤汉铁路相接。汉水桥的位置，则在太平军架设浮桥的桥址。这里汉水桥和长江大桥的设计方案中，两桥除分别铺设双轨铁路外，还兼备汽车、马车的通道。马车与汽车兼备，也算是一种时代的烙印了。据1933年《武汉指南》公布的资料，这个方案，长江大桥设计的主要桥孔1156米，两端小孔长536米，估计造价1000万元（当时中国币）；汉水桥长200米，造价260万元。外加两桥的铁路接轨工程造价40万元，共需1300万元。这其实是书呆子们的一相情愿。1925年的中国，先是冯玉祥发动的北京政变使政府实权落入奉系军阀张作霖手中，不关心民生，接着是浙奉战争，硝烟不断。建设长江大桥只能是纸上谈兵。北伐战争胜利后的1929年，国民党政府又开始提出修建长江大桥的计划。十分奇巧的是，这个计划仍然离不开武汉。其实当时有铁路隔江相望的城市并不止武汉一地。单论城市的政治份量有的也在武汉之上。然而，行家们都热衷于把万里长江的第一座钢铁大桥选在白云黄鹤的故乡武汉。直到1949年10月中国人民共和国成立后，在长江上架设钢铁大桥的梦想终于变成现实，一桥飞架南北，天堑变通途。可以说，正是由于武昌首义才为万里长江第一桥的选址，奠定了基础。因此才使隔江相望的京汉铁路粤汉铁路连为一体，成为纵贯中国南北的京广大动脉。
