辛亥武昌首义史（连载6）
辛亥革命网 2011-05-04 00:00 来源：辛亥革命网 作者：冯天瑜 贺觉非 查看：
五、辟航道、筑铁路控制交通
列强为了进入华中纵深处，竞相争夺对长江航运业的控制权，其中英、德两国竞争尤烈。当时湖北留日学生愤然指出：“夫长江五千里而吾楚筦其中枢，英、德二国既联袂并辔，经营于一隅，则必竭其阴悍之手段，以较他日结果之大小。”[1]
长江航运国际化，与四个条约有直接关系。
第一，1858年中英天津条约第十款，准英国船只由海口至汉口航行，英船可在汉口、九江、镇江三埠停泊；第十四款，许英国商人租赁帆船，以为运输货物及载客之用。
第二，1895年中英烟台条约第三款，准外船在安徽大通、安庆，江西湖口，湖北武穴（今广济人民政府所在地）、陆溪口、沙市等处暂时停泊。
第三1895年中日马关条约规定，本轮船，得驶入下开各口，附搭行客，装运货物。一、从湖北省宜昌溯长江以至四川省重庆府。二、从上海驶行吴淞江及运河，以至苏州府、杭州府”。这是首次允许外船进入长江支流。
第四，1902年中英商约，许可外国轮船在内河两岸租码头栈房。
此外，清政府于1898年公布《内港行轮章程》，准许在口岸注册之华、洋轮船，按章程往来，作内港贸易。
上述不平等条约，以及清政府自行颁布的章程，给予外人“内河航行权”，列强便据此建立航业公司，在长江开辟航线。1862年以美商为主，有中国商人入股的旗昌洋行设轮船公司，首开长江近代化航运业之端。当时，长江两岸清军正与太平军激烈交战，中国木船航运几乎完全中断，上海一汉口间货运价每吨高达二十五两，客位每人七十五两，一条轮船往返一次的运费收入，即足敷船价成本。[2]到1871年，旗昌轮船公司已有总资产三百万两，船十七艘，总吨位24991吨，资金1875000两，该年获利润951695两，利润率高达76.14%。[3]优厚的利润，吸引了大批悬挂外国旗帜的船只参加竞争[4]。1867年，英国太古洋行设立轮船公司；1877年，英国怡和洋行设立轮船公司，它们分别在七十、八十年代开始在长江航行，逐渐取代旗昌公司对长江航运的统治地位。德国的“汉堡、美利坚轮船公司”和“北德轮船公司”也在此时加入长江航运。甲午战争后，日本有四家航业公司闯入长江（这四家公司后于1907年合并为日清公司）。此外，法、比等国轮船也相继进入长江，以汉口为枢纽，向上下游开辟航线。
二十世纪初叶，列强航业公司在长江干、支流开辟的航线有：
日清轮船公司沪汉线、汉宜线、汉口常德线、汉口湘潭线；
太古轮船公司沪汉线、湖南线及岳州、沙市、宜昌各线；
怡和轮船公司沪汉线、汉宜线、汉口长沙线。
上述外国轮船公司，无论就船只吨位、航线长度、运货数量，都大大超过清政府招商局及中国民营航运业的水平。1903年出版的《湖北学生界》第一期文章指出：“上江航路千余里，下江航路二千余里，皆以汉为起点。吾招商公司下江商轮不过五千八百五十九吨，上江商轮不过一千二百二十九吨。而合英四公司之商轮吨数，俱掩有吾之三倍。德、日最后起，而下江商轮，德已有三千四百五十三吨，日已有四千三百八十七吨，上江商轮，德已有千吨，日已有二千三百三十七吨。”[5]各国进出汉口港轮船吨位所占比例：1895年，中国为33.8%，英国为63.8%，1905年，中国降至16.8%，英国为50.2%，日本猛增为16.1%，1914年，中国更降至15.8%，英国为45.2%，日本增至16.1%。[6]这些数字清楚地表明，长江航运业已为外人所垄断。
清政府的轮船招商局不仅船只数量、吨位不能与外国公司匹敌，而且船的质量也十分低劣。招商局的主要船只，是在美国旗昌轮船公司倒闭时，高价收购的，不久即因船只朽旧而“改作趸船者两号，拆卸机器者两号，计值数十万两”[7]。沉重的成本负担，加上管理不善，使招商局每月赔银五、六万两。[8]
至于外国轮船公司给长江沿线民间木船航运业的打击则更为惨重。据外国人记载：“扬子江（一条内河）上不断增长的国内贸易也正吸引着越来越多的外国轮船。过去中国的船业资本家现在变成了乞丐，而他们所雇的船伕，则痛恨他们的政府允许外国人参与国内贸易和外国人夺取他们的生计。”[9]中国官员对此种情形亦有类似描述：长江一线“行客货商均以附轮为便，江船及陆路小车无人价雇，此辈悉成游手”[10]。二十世纪初，汉口一地聚集多达十万的苦力，很多便是失去生计的船工和推小车的运输工人。他们被列强的轮船剥夺了原有的谋生手段，抛入了无产者的行列，成为产业工人的后备军。
列强除在中国掠取内河航行权以外，还在十九世纪九十年代至第一次世界大战前，竞相争夺铁路建筑权。
