马路上的对抗——民国时期人力车夫管理问题透(5)
辛亥革命网 2011-05-03 00:00 来源：湖北大学学报（哲学社会科学版） 作者：严昌洪 查看：
3.当局协调、处理人力车业与马车业、电车业、公共汽车业的矛盾冲突。马车业的发展常常会抢走人力车的一部分生意，因此人力车夫与马车夫之间积怨颇深。当局在协调这两个行业工人的冲突方面做了大量工作。1946年元月19日，湖北武昌发生人力车和马车两个行业工人的冲突。次日上午，省党部、武昌市政筹备处、省会警察局在市政筹备处社会科会同调解，双方代表出席。会上议决马车赔偿伤员5万元，重伤3万元，轻伤2万元；马车向人力车放鞭赔礼；此后马车只能沿江绕城区走。调解会上之所以会出现有利于人力车夫的局面，除了这次事件是马车夫挑起的这一原因外，还因为省党部科长李芳支持人力车，而市政筹备处唐介夫要税收，要繁荣市场，不容许冲突加剧（抄本，194页）。后来，当局又应马车业请求，划定若干条马车营运路线，从而避免与人力车夫争抢生意。至于当局处理人力车夫与电车、公共汽车行业的冲突，许多研究者都不仅注意到了，而且多能从交通近代化与人力车夫生计相互矛盾的视角来讨论当局的两难处境。一般情况下，发生人力车夫因阻止电车、汽车营运失败而攻击电车、汽车的事件后，当局先是采取高压手段将骚乱镇压下去，然后才是对人力车夫的让步，或者叫停机动车，或者另辟机动车路线，或者提高机动车票价，以减少机动车的乘客而给人力车夫以一线生机。如，河北滦县开通公共汽车后，人力车夫生意受到很大影响，他们与1934年5月3日罢工，要求停开汽车，扬言将有“轨外行动”，当时的战区保安总队长接见请愿车夫时，“因见诸人力车夫实堪怜悯，乃准其所求，决令民众汽车停开，恢复人力车营业”[11]。1933年，重庆公共汽车将进入城区内行驶，人力车商和车夫一致反对，市政府害怕妨碍市政、交通，主动调解双方纠纷，邀请警备部、市党部、公共汽车公司、人力车行、汽车公会、车业公会及市政府社会、工务两处代表10余人，共商解决办法，议决办法三种：“1.公共汽车每段原价为一千六百文，现在加为一千八百文；2.公共汽车原定自七星岗起至过街楼止共分四站，现在改为两站，沿途除华光楼停车外，其余小什字各站概不停车；3.上述两办法，暂以一月为试行期间，如试行不能，再开会另谋解决。”[12]广州则采取了兼顾二者的办法，规定市内入夜后禁止长途汽车往来，使人力车夫于夜间多一些营业，以维持生计[13]。
（三）取缔人力车过程中对人力车夫的管理
人力车是以人为牛马的一种落后的交通工具，当机动车兴起和发展之时，应该是人力车被淘汰之时。尤其是人力车夫在民国时期的骤增，给城市社会生活、交通发展带来许多困扰的时候，人们不断地在议论废除人力车的问题。较早调查人力车夫生活情形的陶孟和也较早提出废除人力车的主张：“此恶不除，全社会之生活被其影响，至于无穷。”[5]1146然诚如蔡斌咸所言，“可是废除论者诅咒式的主张，在目前中国的情形下，终究不能显示出一种力量”[9]。只有政府当局和租界当局才能在这方面采取实际行动。从1930年代起，各地开始通过限制车辆登记来逐步减少人力车的数量，最终目标是废除人力车。由于抗战爆发，废除之议只得搁置。直到抗战胜利后，中国已“跻身五强之列”，如果还容忍这“既有背人道，复浪费人力”的人力车存在，无论从社会发展方面说还是从国家颜面上看，都是很尴尬的。于是，在1945年胜利不久，蒋介石就几次下手令，要求“拟三年内分期完成禁止人力车”（台北国史馆国民政府档1200/0037.01—1，缩微号417/1424）。1946年1月25日，国民政府行政院正式颁布命令，限定自当年5月1日起，在3年内彻底取缔人力车。随后社会部颁布了《禁止使用人力车实施要点》13条，规定人力车之禁止，“以分期递减逐步淘汰为原则，期达依限禁绝之目的”，要求“人力车禁止使用后，关于人力车夫之安置事宜，依本部制定《人力车夫安置就业办理要点》之规定拟定办法办理。”各地方政府接令后不敢怠慢，亦根据本地情况制定相应措施，准备逐步取缔人力车。各地取缔人力车过程中，考虑最多的还是失业车夫的救济与安置问题。在汉口，由党政有关部门组成了人力车夫转业辅导委员会，调查车夫的技能及就业兴趣，拟定车夫转业办法。其中一个办法就是让他们搞搬运，推板车。舆论认为改拉为推，算不得“人道”。很多地方均采用三轮车取代人力车，而三轮车开办后优先雇佣失业的人力车夫。在山东，在禁止使用人力车的同时，并制定人力车夫失业救济办法，拟向社会部、善后救济署及金融机构贷款，用以工代赈的办法使失业车夫得以维持生计。
